Приморское морское пароходство
Top 10 ICO projects
Летом 2014 года токены Ethereum стоили менее одного цента,
сегодня их цена около $800!
Barfin.club
ICO traveller
Приморское морское пароходство
История
Приморское морское пароходство начало свою деятельность 1 января 1972 года. Основной задачей компании было обеспечение российского Дальнего Востока нефтегрузами. Пережив трансформации этих десятилетий, компания не только осталась на плаву, но и успешно развивается: строит флот, готовит профессиональные кадры, расширяет сферу своей деятельности. Видит перспективы, думает о будущем.
Корпорация – обладатель “золотого” приза “За коммерческий престиж”, гранд-приза Америки “За качество и сервис” и высшей национальной премии имени Петра Великого “За эффективное управление социальной сферой и создание рабочих мест на предприятии”. Председатель Совета директоров корпорации Александр Кириличев удостоен звания “Лучший менеджер России”.
После ввода в строй в 1967 году крупнейшей на Дальнем Востоке перевалочной нефтебазы в Находке резко увеличился объём перевозок наливных грузов во всех направлениях. Возникла необходимость специализации перевозок. И 1 октября 1969 года танкерная группа Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) была выделена в Управление нефтеналивного флота, базирующееся в порту Находка.
1969-1971 годы: Управление нефтеналивного флота (УННФ)
После ввода в строй в 1967 году крупнейшей на Дальнем Востоке перевалочной нефтебазы в Находке резко увеличился объём перевозок наливных грузов во всех направлениях. Возникла необходимость специализации перевозок. И 1 октября 1969 года танкерная группа Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) была выделена в Управление нефтеналивного флота, базирующееся в порту Находка. Возглавил новую организацию Николай Михайлович Немчинов – заместитель начальника ДВМП по ледокольному флоту и арктическим операциям.
В наследство от Дальневосточного пароходства УННФ получило 43 танкера общим дедвейтом 314,9 тысяч тонн. В основном это были небольшие танкеры от 1,5 до 17 тысяч тонн.
1972 год: Реорганизация УНФ в Приморское морское пароходство
Спустя два года после создания, Управление нефтеналивного флота было преобразовано в самостоятельную судоходную компанию. Таким образом, 1 января 1972 года начало свою деятельность Приморское морское пароходство.
На этот момент флот предприятия увеличился до 46 судов суммарным дедвейтом 350,9 тысяч тонн. В большинстве это были танкеры типа «Казбек» и «Баскунчак».
Основу перевозок пароходства, около 75 процентов, составлял каботаж. На долю экспортных грузов и грузов иностранных фрахтователей приходилась лишь четвертая часть общего объема транспортировок.
За первые пять лет работы пароходства его флот пополнился танкерами-двадцатитысячниками типа «Интернационал». Значительно расширили возможности пароходства автоматизированные суда усиленного ледового класса серии «Самотлор» дедвейтом по 17 тысяч тонн.
С 1975 по 1978 годы на верфи «Раума-Репола» в Финляндии было построено для ПМП 12 таких судов с двойным корпусом. Чуть позже к ним добавились пять танкеров типа «Вентспилс» дедвейтом по 6,2 тысячи тонн. Таким образом, к концу 80-х компания располагала флотом из 54 наливных судов общим дедвейтом 499,4 тысячи тонн.
Наряду с нефтью и нефтепродуктами танкеры компании стали транспортировать растительные масла, животные жиры, патоку, химическую продукцию. Приморское пароходство открывало новые международные линии, росли объемы перевозок на экспорт, в частности, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. И все же большая часть грузов предназначалась для северных территорий России.
Ежегодная арктическая навигация была наиболее сложным направлением судоходной деятельности компании. Обладая специализированным флотом и квалифицированным персоналом, пароходство являлось монополистом на местном рынке перевозок грузов наливом.
Опыт работы экипажей ПМП в северных широтах оказался востребован не только на дальневосточных маршрутах: его танкеры транспортировали грузы по Северному морскому пути, доставляли их в Антарктиду. Выполняя государственный заказ на обеспечение топливом советских антарктических станций, с 1977 по 1989 годы танкеры с усиленным ледовым подкреплением корпуса «БАМ», «Березово» и «Уренгой» осуществляли регулярные рейсы к южному полюсу.
1992 год – настоящее время: Акционирование ПМП и развитие корпорации PRISCO
24 сентября 1992 года Приморское морское пароходство стало первым акционерным предприятием в российской судоходной отрасли.
Существенные изменения в жизни страны привели к коренной переориентации деятельности компании. Затяжной экономический кризис вызвал значительное снижение уровня каботажных перевозок, разрушил прежний централизованный подход к организации экспортно-импортных поставок. Судоходная компания должна была самостоятельно искать новые рынки, устанавливать прямые контакты с иностранными фрахтователями, заключать долгосрочные контракты.
Приморскому пароходству пришлось стремительно осваивать мировой рынок танкерных перевозок. А для этого требовались суда, соответствующие всем международным требованиям безопасности и качества предоставляемых услуг. В активе пароходства на момент приватизации было 38 танкеров дедвейтом от 3 до 40 тысяч тонн, возраст половины из которых подходил к критическому. Стратегическим направлением развития компании стало обновление флота и повышение качества и безопасности морских перевозок.
Используя схемы перевода судов под удобный флаг, пароходству удалось получить кредиты на приобретение новых танкеров. Первыми судами, построенными на заемные средства, стали 4 танкера дедвейтом по 28,8 тысяч тонн. В 1995 – 1998 годах были введены в эксплуатацию еще пять судов различного дедвейта и назначения.
В общей сложности за 14 лет в состав флота компании вошли 15 новых судов.
За время, прошедшее с момента акционирования компании, Приморское пароходство превратилось в корпорацию PRISCO. Сегодня это успешная динамично развивающаяся компания.
Идет модернизация и реорганизация береговой базы пароходства. Развиваются дочерние компании и подразделения пароходства, оказывающие услуги в различных сферах, среди которых помимо судоходства – подготовка морских специалистов и наем персонала для работы на судах иностранных компаний, агентирование судов, сервисное обслуживание, банковский и гостиничный бизнес, страховые, полиграфические, автотранспортные и медицинские услуги.
Приморское морское пароходство активно проводит политику, направленную на реализацию различных социальных программ, среди которых охрана здоровья, создание безопасных условий труда и поддержание здорового образа жизни работников предприятия, развитие персонала, поддержка ветеранов пароходства, финансовая помощь и содействие образовательным, медицинским, социальным учреждениям, спортивным, религиозным организациям города, осуществление различных благотворительных проектов.
Вакансии компании “Приморское морское пароходство”
ДЛЯ РАБОТЫ НА ТАНКЕРАХ ПОД ИНОСТРАННЫМ ФЛАГОМ
1. Старший помощник капитана с опытом работы на крупнотоннажных балкерах.
2. Помповый машинист с опытом работы на крупнотоннажных танкерах.
3. Токарь-моторист с опытом работы на танкерах.
4. Матрос 1 класса.
5. Матрос 1 класса – моторист 1 класса.
6. Моторист 1 класса – матрос 2 класса.
7. Для работы на танкере-газовозе под управлением японской компании MOL LNG требуются младшие вахтенные помощники. Первый рейс – в должности Trainee 3rd Officer, продолжительность 4-6 месяцев, ежемесячная з/п 3065 USD. Далее работа в должности 3/Off, 4 мес. через 4 мес., ежемесячная з/п 3800 USD. Экипаж на газовозе смешанный (японцы, русские, филиппинцы). Район работы: Сахалин, Япония, Ю. Корея.
Для трудоустройства необходимо личное присутствие в офисе для прохождения тестов и собеседования в Находке. Наличие газовозных документов не обязательно. Иногородним компания может оплатить дорогу в один конец.
По вопросам трудоустройства обращайтесь в Административный городок ПМП, здание департамента кадров, отдел круинга, каб. 201. Анкеты отправляйте на электронный адрес pmpmail@mail.ru. Ответим на все и каждую.
8. Для работы на танкере-газовозе под управлением японской компании MOL LNG требуются младшие вахтенные механики.
Первый рейс – в должности Trainee 3rd Engineer, продолжительность минимум 6 месяцев для получения ценза на диплом турбиниста, ежемесячная з/п 3065 USD. После обучения на паросиловика в МГУ им. адм. Г. И. Невельского (за счет компании) предоставляется должность 3rd Engineer, 4 мес. через 4 мес., ежемесячная з/п 3800 USD. Экипаж на газовозе смешанный (японцы, русские, филиппинцы). Район работы: Сахалин, Япония, Ю. Корея.
Приветствуется наличие диплома и/или образования электромеханика. Шансы на трудоустройство у владельцев двух дипломов высокие. Наличие танкерного опыта и газовозных документов не обязательно.
Для трудоустройства необходимо личное присутствие в офисе для прохождения тестов и собеседования в Находке. Иногородним компания может оплатить дорогу в один конец.
По вопросам трудоустройства обращайтесь в Административный городок ПМП, здание департамента кадров, отдел круинга, каб. 201. Анкеты отправляйте на электронный адрес pmpmail@mail.ru. Ответим на все и каждую.
9. Для работы на буксире ледокольного класса требуются третьи помощники капитанов.
Ледокольный буксир, LOA 75m, DWT 1323, 2 x Azipod, 3550 Bhp работает в рамках норвежско-российского проекта. Швартует танкеры-стотысячники к выносному точечному причалу в порту Де-Кастри (РФ), в чартере у Exxon на 25 лет. Русский экипаж, пятилетние контракты, график работы: 3 мес. через 3 мес. Надбавка за диплом высшего разряда, возвратный бонус.
Все морские сертификаты и обучение за счет компании. В плане у компании обучить штурманов по программе DP.
Ежемесячная зарплата 4020 USD (3200 в мес. в море + 820 в мес. на берегу) Визит в находкинский офис ПМП обязателен. Рассматриваются только офицеры с Дальнего Востока. Предпочтение отдаётся очникам МГУ им. адм. Г. И. Невельского.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Приморское морское пароходство
Танкер «Степан Вострецов»
Кроме того, в 1971 году – «Бердск», «Заветы Ильича», «Ленинское знамя»…
Спустя 2 года флот Управления насчитывал уже 44 судна. Но,
надежность перевозок, выполнение плановых заданий находились в прямой зависимости от человеческого фактора. А молодой флот испытывал острый дефицит профессиональных танкеристов, как командиров, так и рядовых.
Эту проблему можно считать наследственной, т.к. в Дальневосточном пароходстве танкер считался своеобразным местом ссылки для «штрафников». На эти суда направляли для перевоспитания людей ненадежных, друживших с «зеленым змием», не имевшим образования.
Многих в Управлении увольняли сразу, других старались перевоспитать. Однако заинтересовать моряков фактически было нечем. Танкерный флот, пренебрежительно именуемый «керосиновой лавкой», оставался непрестижным. Зарплата ниже, чем у тех же
рыбаков, редкие заходы в родной порт и короткие стоянки, не позволявшие порой даже увидеться с семьей, выматывающие силы и нервы «полярки», продолжительностью в несколько месяцев, каботаж, бункеровка рыбопромыслового флота в открытом море в любую погоду…
Как говорил ветеран ПМП капитан Гуляев В.Б.: « Возвращаясь из долгих рейсов, иногда слышал от маленького сына: «Ты не мой папа, мой – в рейсе».
Управление сделало ставку на молодежь, влюбленную в море. В 1970 году пришло первое пополнение из мореходных училищ. 40 человек из Батуми, многие даже по- русски говорить не умели…Потом приехали 30 ребят из Астраханского мореходного училища. Всех разместили на «Можайском».
Под патронажем ассов-командиров молодежь быстро осваивала
премудрости морского дела. В 1973 году открыли заочную школу плавсостава.
Параллельно решалась задача сплочения коллектива. Поездки в
подшефные хозяйства, массовый выход на субботники и демонстрации становились традицией.
Однако, как ни весела и насыщенна была жизнь, мечта о собственной квартире оставалась все же главной для моряков, ради чего многие из
них и перебрались в Находку.
Первый 120-квартирный дом в районе нынешней Пограничной был заложен в 1972 году , дав начало новому микрорайону…
Если следовать букве закона, то самостоятельное плавание ПМП
20 декабря 1971 года, в день подписания приказа 219, в котором министр морского флота СССР поручал выделить Управление нефтеналивного флота из состава ДВМП и создания на его базе Приморского морского пароходства.
Новому пароходству стали подчиняться Управление «Торгмортранс», агентство «Инфлот», мореходная школа (была закрыта в 1992 году)…
В марте 1971 года суда начали участвовать в перевозках экспортной нефти на линии Москальво – Япония… Флот уже располагал достаточным тоннажем для этого.
Постепенно стали открываться новые линии: Австралия – Япония, Австралия – Индия, Индонезия – Япония…
26 апреля 1972 года танкер «Певек» вышел из Находки в Хайфон
(Вьетнам) с четырьмя тысячами тонн бензина на боту. Экипаж в то время состоял из 40 человек.
5 мая 1972 года бросили якорь на внешнем рейде порта Хайфон.
Авиация США ежедневно бомбила Хайфон, превратив нефтебазу в пылающий факел.
Утром 9 мая на танкере был подан праздничный завтрак и тут
объявили тревогу. Американские корабли начали массированный обстрел островов.
Все вьетнамские баржи, джонки устремились под борта нашего
танкера, уверенные, что американцы не станут бомбить советское судно, на бортах и крышках трюмов которого были огромных размеров изображения флага СССР.
Но шальные пули не разбирали целей. Со звоном сыпались стекла иллюминаторов, танкер дрожал, как в лихорадке.
Спустя 40 минут в небе появились «Фантомы». Американские
летчики сбросили на танкер контейнер с шариковыми бомбами, превратив корму танкера в решето.
С 1973 года танкерный флот начал успешно транспортировать
высокотарифные грузы: китовый и животный жиры, патоку, спирт, растительные масла. Рос авторитет пароходства в глазах иностранных фрахтователей.
… Время быстротечно. Незаметно промчалась пятилетка, начатая
в Находке с нуля. И вот на календаре 1975 год. Пароходство к тому времени прочно встало на ноги, вырос флот, возмужали люди, преобразился город.
В 1975 году начальником ПМП был назначен Вольмер Юрий Михайлович, до этого работавший в ПМП замом по кадрам.
Пароходство трудилось как хорошо отлаженный механизм, экипажи судов показывали высокие результаты труда.
Был на хорошем счету и экипаж «Баскунчака», головного танкера этой серии. Двенадцать дней отработал «малыш» в полярке, считай без
отдыха. И, наверное, совершил бы еще не один десяток рейсов, если бы…
12 сентября 1976 года танкер «Баскунчак» под командованием капитана дальнего плавания В.М.Поварова, закончив слив груза в портпункте Чумикан , снялся курсом на Находку. На борту 35 человек, в том числе четверо курсантов мореходной школы, проходивших первую производственную практику.
По возвращению в порт судно должно было встать на ремонт в НСРЗ. Погода была благоприятная и , по согласованию с пароходством, экипаж решил провести дегазацию танков. Горловины всех грузовых танков были открытии для вентиляции.
А в Японском море проходил тайфун «Фрэн», о чем радиостанция
ПМП предупредила все суда, там находящиеся. Предупреждение о непогоде получил и капитан «Баскунчака». Он каждые 2 часа информировал диспетчеров о погоде и ситуации на судне, но в 24 часа радиограммы с борта не поступило.
В ту роковую ночь в радиоцентре ПМП дежурила опытнейший радиооператор Л.Карелова.
– Ветер усиливался. И вдруг в 18:43 Москвы раздался отчетливый сигнал бедствия. Просил помощи «малышок», танкер «Баскунчак» . Шторм настиг его в Японском море у северных берегов Приморья. Начальник радиостанции сумел сообщить, что волной смыло за борт двух человек. Машина вышла из строя, судно неуправляемо… Рядом с терпящими бедствие моряками никого…
Сигналы SOS получили тогда многие радиостанции. «Покидаем борт» – это было последнее сообщение с погибающего танкера.
ПМП и ДВМП организовали оперативные группы поиска, были привлечены другие суда морского флота СССР, авиация…
Море возвратило тела не всех моряков. На городском кладбище
похоронено 10 погибших. Несколько тел было похоронено во Владивостоке и других регионах страны.
Новое Управление ПМП на мысе Шефнера
Однако, в стране уже подули ветры перемен. Перемен, увы, не
к лучшему.
Северные регионы России, богатые золотом, нефтью, газом, в
результате реформ оказались никому не нужными. Арктическая зона превратилась в зону вымирания. Возвращавшиеся из полярки моряки с болью рассказывали о происходящем на Севере беспределе: покинутые людьми поселки, разруха, запустение, нищета…
Безденежье сказалось на объемах завозимых нефтепродуктов:
потребности в них сокращались, а условия доставки становились тяжелее, т.к. сложилась тяжелая ситуация с нехваткой ледокольного флота.
Так, в январе 2001 года, судам ПМП пришлось принимать все
возможные и невозможные меры для обеспечения топливом жителей замерзающей Магаданской области.
В марте 2005 года – очередная эпопея: срочно нужно топливо
замерзающим поселкам Корякского автономного округа! Суда доставили необходимое топливо…, но пароходство стало нести убытки, так как северный завоз, основной для ПМП, все сокращался.
В 2008 году ПМП провело последнюю антарктическую навигацию.
Купель западного образца, вопреки заверениям оптимистов-реформаторов, оказалась для российской экономики весьма холодной и непредсказуемой. Слабые почти сразу шли ко дну. Кто посильнее, держался какое-то время на плаву, но участь большинства тоже была предрешена…
Но, маленькое пароходство оказалось очень живучим, во многом благодаря новому начальнику. Александр Дмитриевич Кириличев
был молод, силен и решителен. Он прошел хорошую морскую закалку, был не только отличным профессионалом, но и бойцом по натуре.
Благодаря ему, ПМП не только уцелело, но и смогло пробиться на международный рынок транспортных услуг, зарекомендовав себя надежным партнером.
Давалось это трудно. Нужно было строить новые современные
танкера, а денег не было, т.к. валютные счета ПМП правительство заморозило. Оставалось одно – иностранные инвестиции. Ценой больших усилий пароходству удалось-таки выбить лицензию Центробанка на получение кредитов за рубежом.
Но, деньги требовались огромные и кто бы согласился дать их
небольшому пароходству без всякой гарантии. ПМП предстояло решить очень сложную проблему: как и кому сдать под залог немолодой флот…
В итоге ПМП смогло установить контакт с Европейским банком
реконструкции и развития в Лондоне, а тот привлек к сделке по финансированию новостроев норвежский и датский коммерческие банки.
Пароходство было в то время первой и единственной российской
компанией , получившей западный коммерческий кредит в 75 миллионов долларов.
С рынком в пароходство пришло модное иностранное словечко «диверсификация» , что означало расширение спектра деятельности судоходной компании.
Пароходство стало активно заниматься, например, переработкой
древесины, обработкой ценного строительного камня, возделыванием марикультуры, оказанием сервисных услуг.
Вкладывая капиталы в крупные высокорентабельные предприятия,
компания рассчитывала получить солидные прибыли и направить их на развитие флота и погашение кредитов в иностранных банках.
За сравнительно короткое время ПМП обзавелась множеством «дочек»
не только в России, но и за рубежом. В Находке, например, был открыт деревообрабатывающий завод «Приско – Форест», выпускающий на итальянском оборудовании качественные пиломатериалы.
Справил новоселье в Школьном переулке медицинский центр,
оснащенный современным оборудованием. Приняла первых постояльцев гостиница «Рент» на Пограничной…
А сам флот все еще лихорадило. Все залоговые новострои сразу
же уходили в дочернюю компанию «Приско Мэритайм» под чужие флаги на отработку кредитов. Таково было условие иностранных банков.
Из своих собственных средств пароходство подписало контракт
на строительство двух танкеров – «Абакан» и «Амурск». Условия контракта были благоприятные, и это был прорыв.
И вот, в сентябре 1998 года с судоверфи Пусана сходит первый
танкер-химовоз «Москальво», за ним – «Марчекан» и , под занавес года – третий химовоз «Моннерон», современные и хорошо оснащенные суда.
За 5 лет за счет кредитов европейских банков, выделяемых под
доброе имя А.Кириличева, ПМП построило 13 современных судов. Теперь это был самый молодой флот России, но, к сожалению, работающий не на ее благо.
Пароходство, уводившее новые суда в оффшор, изматывали
бесконечные проверки разного уровня, хотя российских законов пароходство не нарушало, перечисляя в бюджеты всех уровней солидные суммы.
В своей стране частная судовая компания, к сожалению, не
чувствовала себя дома.
В мае 2004 года пост главы ПМП покинул А.Кириличев, передав дела Сергею Геннадьевичу Поправко. Сам же Кириличев возглавил Совет директоров.
Компания последовательно прибавляла в весе, планируя довести
дедвейт флота к 2015 году до 4,5 миллиона тонн и войти в десятку крупнейших танкерных компаний мира…
А между тем мир уже накрывала волна кризиса. Угасла
сталелитейная промышленность, затем угледобывающая. Остановился рынок перевозок, но танкерный флот еще держался, хотя многие компании сняли заказы на постройку новых судов.
Но ПМП решило не изменять своих планов и построило два современных балкера – «Приско Абакан» и «Приско Удакан».
У пароходства были большие планы…
Но…, обеспокоенные затяжным кризисом кредиторы, не стали рисковать финансами, выданными компаниям на строительство судов и потребовали вернуть долг.
… В компании уже стало понятно, что расчеты управленцев оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок.
В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения.
И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той
ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить.
Госкомпания получила танкеры «Остров Сахалин» и «Губернатор
Фархутдинов» дедвейтом (максимальной грузоподъемностью) около 108 тыс. тонн каждый, построенные в 2004 году, «Залив Анива» дедвейтом около 103 тыс. тонн,спущенный на воду в 2009 году, а также танкеры 2005 года «Капитан Костычев», «Павел Черныш» и «Виктор Титов» грузоподъемностью в 101 тыс. тонн.Теперь госкомпания значительно укрепила свои позиции. Совкомфлот стал монопольным перевозчиком нефти «Сахалина-1» и вышел на рынок перевозки нефти для «Сахалина-2», где до этого ограничивался только сжиженным природным газом.
Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером,
когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной.
По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего
рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин.
К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие
долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании.
По требованию банков флот компании был выставлен на продажу.
По мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов.
По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную иглу.
На наших глазах бесславно завершается история Приморского
морского пароходства , некогда являвшегося одним из ведущих танкерных операторов страны и уважаемым за рубежом брендом.
Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов).
#ПредприятияГорода
Top 10 ICO projects
Летом 2014 года токены Ethereum стоили менее одного цента,
сегодня их цена около $800!
Barfin.club
ICO traveller
Приморское морское пароходство
История
Приморское морское пароходство начало свою деятельность 1 января 1972 года. Основной задачей компании было обеспечение российского Дальнего Востока нефтегрузами. Пережив трансформации этих десятилетий, компания не только осталась на плаву, но и успешно развивается: строит флот, готовит профессиональные кадры, расширяет сферу своей деятельности. Видит перспективы, думает о будущем.
Корпорация – обладатель “золотого” приза “За коммерческий престиж”, гранд-приза Америки “За качество и сервис” и высшей национальной премии имени Петра Великого “За эффективное управление социальной сферой и создание рабочих мест на предприятии”. Председатель Совета директоров корпорации Александр Кириличев удостоен звания “Лучший менеджер России”.
После ввода в строй в 1967 году крупнейшей на Дальнем Востоке перевалочной нефтебазы в Находке резко увеличился объём перевозок наливных грузов во всех направлениях. Возникла необходимость специализации перевозок. И 1 октября 1969 года танкерная группа Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) была выделена в Управление нефтеналивного флота, базирующееся в порту Находка.
1969-1971 годы: Управление нефтеналивного флота (УННФ)
После ввода в строй в 1967 году крупнейшей на Дальнем Востоке перевалочной нефтебазы в Находке резко увеличился объём перевозок наливных грузов во всех направлениях. Возникла необходимость специализации перевозок. И 1 октября 1969 года танкерная группа Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) была выделена в Управление нефтеналивного флота, базирующееся в порту Находка. Возглавил новую организацию Николай Михайлович Немчинов – заместитель начальника ДВМП по ледокольному флоту и арктическим операциям.
В наследство от Дальневосточного пароходства УННФ получило 43 танкера общим дедвейтом 314,9 тысяч тонн. В основном это были небольшие танкеры от 1,5 до 17 тысяч тонн.
1972 год: Реорганизация УНФ в Приморское морское пароходство
Спустя два года после создания, Управление нефтеналивного флота было преобразовано в самостоятельную судоходную компанию. Таким образом, 1 января 1972 года начало свою деятельность Приморское морское пароходство.
На этот момент флот предприятия увеличился до 46 судов суммарным дедвейтом 350,9 тысяч тонн. В большинстве это были танкеры типа «Казбек» и «Баскунчак».
Основу перевозок пароходства, около 75 процентов, составлял каботаж. На долю экспортных грузов и грузов иностранных фрахтователей приходилась лишь четвертая часть общего объема транспортировок.
За первые пять лет работы пароходства его флот пополнился танкерами-двадцатитысячниками типа «Интернационал». Значительно расширили возможности пароходства автоматизированные суда усиленного ледового класса серии «Самотлор» дедвейтом по 17 тысяч тонн.
С 1975 по 1978 годы на верфи «Раума-Репола» в Финляндии было построено для ПМП 12 таких судов с двойным корпусом. Чуть позже к ним добавились пять танкеров типа «Вентспилс» дедвейтом по 6,2 тысячи тонн. Таким образом, к концу 80-х компания располагала флотом из 54 наливных судов общим дедвейтом 499,4 тысячи тонн.
Наряду с нефтью и нефтепродуктами танкеры компании стали транспортировать растительные масла, животные жиры, патоку, химическую продукцию. Приморское пароходство открывало новые международные линии, росли объемы перевозок на экспорт, в частности, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. И все же большая часть грузов предназначалась для северных территорий России.
Ежегодная арктическая навигация была наиболее сложным направлением судоходной деятельности компании. Обладая специализированным флотом и квалифицированным персоналом, пароходство являлось монополистом на местном рынке перевозок грузов наливом.
Опыт работы экипажей ПМП в северных широтах оказался востребован не только на дальневосточных маршрутах: его танкеры транспортировали грузы по Северному морскому пути, доставляли их в Антарктиду. Выполняя государственный заказ на обеспечение топливом советских антарктических станций, с 1977 по 1989 годы танкеры с усиленным ледовым подкреплением корпуса «БАМ», «Березово» и «Уренгой» осуществляли регулярные рейсы к южному полюсу.
1992 год – настоящее время: Акционирование ПМП и развитие корпорации PRISCO
24 сентября 1992 года Приморское морское пароходство стало первым акционерным предприятием в российской судоходной отрасли.
Существенные изменения в жизни страны привели к коренной переориентации деятельности компании. Затяжной экономический кризис вызвал значительное снижение уровня каботажных перевозок, разрушил прежний централизованный подход к организации экспортно-импортных поставок. Судоходная компания должна была самостоятельно искать новые рынки, устанавливать прямые контакты с иностранными фрахтователями, заключать долгосрочные контракты.
Приморскому пароходству пришлось стремительно осваивать мировой рынок танкерных перевозок. А для этого требовались суда, соответствующие всем международным требованиям безопасности и качества предоставляемых услуг. В активе пароходства на момент приватизации было 38 танкеров дедвейтом от 3 до 40 тысяч тонн, возраст половины из которых подходил к критическому. Стратегическим направлением развития компании стало обновление флота и повышение качества и безопасности морских перевозок.
Используя схемы перевода судов под удобный флаг, пароходству удалось получить кредиты на приобретение новых танкеров. Первыми судами, построенными на заемные средства, стали 4 танкера дедвейтом по 28,8 тысяч тонн. В 1995 – 1998 годах были введены в эксплуатацию еще пять судов различного дедвейта и назначения.
В общей сложности за 14 лет в состав флота компании вошли 15 новых судов.
За время, прошедшее с момента акционирования компании, Приморское пароходство превратилось в корпорацию PRISCO. Сегодня это успешная динамично развивающаяся компания.
Идет модернизация и реорганизация береговой базы пароходства. Развиваются дочерние компании и подразделения пароходства, оказывающие услуги в различных сферах, среди которых помимо судоходства – подготовка морских специалистов и наем персонала для работы на судах иностранных компаний, агентирование судов, сервисное обслуживание, банковский и гостиничный бизнес, страховые, полиграфические, автотранспортные и медицинские услуги.
Приморское морское пароходство активно проводит политику, направленную на реализацию различных социальных программ, среди которых охрана здоровья, создание безопасных условий труда и поддержание здорового образа жизни работников предприятия, развитие персонала, поддержка ветеранов пароходства, финансовая помощь и содействие образовательным, медицинским, социальным учреждениям, спортивным, религиозным организациям города, осуществление различных благотворительных проектов.
