2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Судно Георгий Кононович

Звенигород в КНДР

На снимке: автор мемуаров, электромеханик рудовоза «Звенигород»
Северная Корея — 1985 год, порт Хыннам. На экскурсии в пагоду.

В наши дни мы часто слышим и читаем разные новости о Северной Корее. Как тут не вспомнить рейс мурманского рудовоза «Звенигород» в северокорейские порты Хыннам и Чхонджин. Причём, под командой патриарха российского флота, мурманского капитана Георгия Осиповича Кононовича. Какой мы видели Северную Корею и соседние страны в 1985 году, автор этих строк, судовой электромеханик, делится воспоминаниями с читателями…

Известие о том, что рудовозу «Звенигород» предстоял рейс из Мурманска на Дальний Восток, в порты Северной Кореи и Японии – вызвало восторг в экипаже! Чем не фрегат «Паллада» из повести Гончарова? Такой удачи, возможно и не представится более. На судне считали, что это заслуга старого капитана Георгия Кононовича. Ещё в тридцатые годы он впервые ступил на палубу судна матросом Дальневосточного морского пароходства. Но так уж сложилось, что плавать ему довелось вдали от тихоокеанского бассейна. За полста лет, от матроса – до капитана! И преследовала старого моряка мечта: зайти в бухту Золотой Рог, к своим истокам, окинув её взглядом с капитанского мостика. «Это я, Георгий Кононович, вернулся к берегам молодости и надежды…»

Оставив за кормой Мурманск, зашли в Польшу, порт Гдыня, где выгрузили апатит, а на Северную Корею взяли кокс. Покорив десять морей, два океана, Суэцкий канал, Баб-эль-Мандебский и Малаккские проливы, рудовоз «Звенигород» ошвартовался в северокорейском порту Хыннам. Город окутан дымом из заводских труб, словно после газовой атаки на фронтах первой мировой войны. Если ветер дул в сторону порта, на судне задыхались. Бросал винтовку и прятал лицо в носовой платок солдат-охранник, стороживший нас в будке на борту судна. Белый хлеб, что просил у моряков, он бережно заворачивал в газету из красного уголка.

Корейцы — портовые агенты и прочие представители, появлялись в кают-компании по «совпадению» с нашей обеденной процедурой. Потому их вежливо приглашали разделить с моряками скромную флотскую трапезу. Отнюдь не смущаясь, товарищи корейцы хлебали вместе с нами борщ, а по воскресеньям – традиционную солянку и жевали цыплёнка табака. Грудь наших гостей, словно боевые награды, украшали значки на красной, бархатной подкладке. Изображали они «светлое солнышко», дорогого вождя, товарища Ким Ир Сена. Всякий раз корейцы называли его именно так! Потеря значка сурово каралась властями, вплоть до лишения свободы.

По приглашению администрации судна «Звенигород» посетил дипломат из советского консульства, Интеллигентный мужчина поделился с моряками интересным рассказом о стране чучхе.
— Питание и одежда здесь распределяются домовым комитетом по талонам. Пальто, к примеру, должно служить пять лет, но в экстренном случае, при составлении акта, срок можно и сократить, — уточнил дипломат.
На вопрос моториста Карякина о корейских праздниках, консульский работник сообщил о положении дел в этой области:
— В стране три праздника: первый по значимости — День рождения Ким-Ир-Сена, затем его сына и только потом, День независимости! В эти праздничные дни корейцам выдаётся по курице, в остальное время народ питается полезным для организма продуктом: рисом. Поэтому граждане, как вы обратили внимание — по спортивному поджарые, а толстяк здесь вызывает законное подозрение…

Одежда корейцев не отличалась разнообразием, Скромные синие хлопчатобумажные костюмы и лёгкие тапочки на босу ногу — очень подходили для быстрой ходьбы. Народ спешил воплощать в жизнь учение чучхе. Кстати, фолиантами в дорогих переплётах с этим учением были забиты полки спецмагазина для моряков, типа нашего бывшего «Альбатроса». Кроме этого общедоступного и единственного в избытке товара, в магазине предлагали настойку женьшеня из искусственно выращенного растения. А потому и сомнительного качества.

Так называемый женьшень (корень жизни) пользовался повышенным спросом в нашем городе у самого синего моря. Ещё бы! Восточная медицина утверждала, что препараты женьшеня продлевают жизнь и молодость! Одесские моряки закупали его оптом, это был их скромный бизнес.
О настойке, как абсолютной подделке, подтвердил второй механик «Звенигорода» Борис Багликов.
— Я приобретал это «чудо-лекарство» несколько лет назад для больной жены. Поверил байкам, но проку с него. ноль. Это ведь не природный женьшень, что вырос в лесу или горах, обнаружить который считалось редкой и большой удачей.

Интересно, что не забыли в порту о культурной программе для русских моряков, предложив несколько экскурсий. Знать уважали! Мы посетили вполне приличные пляжи, городские достопримечательности и храмы. Запомнилась экскурсия в одну из пагод, расположенную на холме. На дорожке в храм, располагалась деревянная, искусно отделанная лавка с закреплённой табличкой. Как рассказал с дрожью в голосе экскурсовод, однажды здесь отдыхало ясное солнышко, великий вождь, товарищ Ким Ир Сен. Теперь это не просто место для сидения, а историческая скамейка. Боясь её осквернить мягким местом ниже спины, мы осторожно обходили корейскую реликвию стороной…

Разумеется, в середине 80-х годов перед нами предстала лишь внешняя сторона жизни страны с учением чучхе. Возможно, что в современной КНДР произошли качественные изменения по части военного строительства, технического совершенства, жизненного уровня и свободы граждан. Неоднозначная страна со своей историей, культурой, традициями и природой, несомненно осталась у нас в памяти. А что если бы усмирив гордыню, две Кореи, с их мощными потенциалами и трудолюбивым народом, вдруг объединились?! Фантастика, конечно, но это было бы сильнейшее государство Восточной Азии с суммарным населением свыше 70 миллионов человек! Увы, вожди и народ — слишком разные субстанции, а жаль.

В порту Чхонджин месяц простояли в очереди на погрузку листового металла на Англию. Затем «Звенигород» совершил переход в небольшой японский порт Фукуяма на острове Хонсю, между Хиросимой и Кобе. Судно погрузило в три трюма из семи и на палубу трубы большого диаметра для газопровода.
Сбылась и долгожданная мечта капитана Кононовича: во Владивосток зашли… за топливом! Но как поделился со штурманами «Звенигорода» бывалый капитан, никого из знакомых моряков встретить не удалось! Увы, годы брали своё. Но разве это не праздник для Кононовича: посетить город молодости, откуда начинался морской путь в полсотни лет протяжённостью?! Спасибо мурманским диспетчерам за возможность посетить Владивосток…

Обратный переход «Звенигорода» казался «короче», ибо это был путь домой. На этот раз пройти мимо Сингапура – жемчужине юго-восточной Азии, просто грешно. В этом суперсовременном городе с его благодатным климатом мечтали побывать хот раз все моряки торгового флота! К восторгу экипажа, рудовоз бросил якорь на рейде Сингапура. Заход капитан Кононович мотивировал необходимостью подкрепить палубный груз, о чём известил диспетчерскую службу.

Читать еще:  Расчет режимов резания для фрезерования

Были созданы две смены, «бьющих копытом» членов экипажа. С нетерпением они ожидали подхода к борту рейдовых катеров. Какое блаженство и облегчение испытывали моряки, заходя в специальные морские магазины с микроклиматом! А их до боли знакомые названия: «Одесса», «Новороссийск», «Холмск» и пр. Обилие зелени, солнца и чистого воздуха вкупе с маленькими и аккуратными, как куколки, малайками, создавало впечатление сказочной страны! Но память невольно возвращалась в порт Хыннам и — худеньких корейских женщин. На плечах они таскали отрезки железнодорожных рельс.

В отличие от Сингапура, северокорейский Хыннам напоминал адово чистилище. Виной тому многочисленные трубы металлургических заводов, извергающие клубы ядовито-жёлтого дыма. Какая тут к дьяволу экология! Так что прощай КНДР, даёшь океанский простор и лечебный, особенно в шторм — по мнению медицины, морской воздух.

Заканчивался восьмимесячный рейс в юго-восточную Азию рудовоза «Звенигород». Выгрузив в Англии металл из Северной Кореи, судно совершило плавание на Балтику и ошвартовалось в порту Ленинград. Долгожданных моряков восторженно встречали с букетами цветов жёны и дети! После штормовых переходов через моря и океаны — это был небольшой, но вполне заслуженный отдых для экипажа…

Том 7. Эхо (52 стр.)

— Вениамин Исаевич, я не понимаю, почему меня не поставили в известность о предстоящей швартовке этого теплохода? Я хотя бы кранцы заранее вывесил и людей подготовил!

— Как, Георгий Осипович, разве вас не предупредили?

— Нет, никто ничего не говорил, и письменного извещения не было.

— Весьма странно. Тем более, что капитан «Новодружеска» сейчас пишет на вас донос генконсулу за то, что вы ночью отказались принять от них швартовы.

И так далее. Оказалось, что в два часа ночи наш вахтенный помощник услышал крики с мостика швартующегося теплохода:

— Эй, на «Звенигороде», принимайте концы!

Береговых швартовщиков не было. Команда наша спала, и уже не оставалось времени, чтобы поднять людей. Вдвоем с матросом помощник попытался все же принять и завести подаваемые швартовы. Но они были тяжелые, а силенок у этой пары было маловато.

С мостика «Новодружеска» полетели грозные команды и мат. Мои ребята не нашли ничего лучшего, как пульнуть теми же словами и, бросив концы, отойти в сторонку. Создалась пренеприятнейшая ситуация. Получалось так, что «Звенигород» отказывается помочь швартующемуся судну. И никакие объяснения тут не помогут.

Помощнику от меня влетело за то, что поздно увидел подходившее судно и не поднял сразу же меня и старшего помощника. Мы уж как-нибудь разобрались бы в обстановке и такого безобразия, я уверен, не допустили бы.

И вот мы стоим борт о борт: два молчаливых, разгневанных недруга. Ни я к капитану — с объяснениями, ни капитан — ко мне.

Под вечер приходит вахтенный:

— Георгий Осипович, к вам гость! Виктор Викторович Конецкий, дублер с нашего соседа!

Ну, думаю, сейчас начнется. Знаменитый писатель, видите ли, возмущен нашими действиями! Ведь сам капитан не пришел и нашел такой выход! Ничего, милый друг, хоть ты и пишешь генеральному консулу и подсылаешь писателя, а все равно сам виноват во всем. Вот так! И вот мы сидим друг против друга по разные стороны большого письменного стола и молчим.

Я рассматриваю гостя и жду атаки. Но ее не случилось, да, видимо, она и не была запланирована.

— Виктор Викторович, вы, вероятно, по поводу ночного инцидента?

Мы быстро выяснили обстоятельства недоразумения и к этой теме больше не возвращались. Конецкий курил сигарету за сигаретой, а я смотрел на него, и он мне все больше и больше нравился.

Мы тогда были в том возрасте, который называют зрелым. Конецкому, вероятно, лет сорок пять, ну а мне лет на пятнадцать побольше. Хороший возраст! Постепенно разговорились. Перешли в салон. Буфетчица, наша миленькая Людочка, сервировала чай. От чего-либо более существенного Виктор Викторович категорически отказался.

И вот за чаем мы просидели до глубокой ночи. О чем только не говорили, что только не вспомнили! И тот случай на «Ермаке» вспомнили. И Арктику. И перегоны по этой тяжелой трассе. И многое, многое другое.

И я подумал: неужели это тот самый молоденький капитан сейнера? И мне как-то стыдно и совестно стало за то, что я с этаким пренебрежением отзывался в начале беседы о его книгах. Ведь все, что в них есть, — это правда, это выстрадано, и это понято именно так, как и должно быть понято.

Я увидел перед собой умного, зрелого, опытного и весьма наблюдательного человека. Видел и понимал, что ему тяжело и больно жить. Вероятно, так же больно, как Шукшину, Высоцкому, быть может — Евтушенко и всем тем, кто хотел кричать криком, видя происходившее вокруг.

Ведь время было нелегкое. Усиленно травили Пастернака, Солженицына. Приумолк и Виктор Викторович. Его тоже начали замалчивать.

Давно уснул мой попугай. Уж не помню, в который раз мы заваривали свежий чай. Плавал ароматный дымок. Пепельницы были полны. А мы все говорили и говорили.

Я проводил Конецкого до трапа. Больше мы никогда не встречались. Лишь изредка обменивались письмами и телеграммами. Видел я его на экране телевизора.

Пришли к Конецкому успех, признание, любовь читателей. Мне кажется, что никогда он не покривил душой, не совершил сделку со своей совестью, не слукавил, не делал попыток понравиться.

Но думается, на сердце тот же камень и грусть. Так же, как прежде, а может быть, и сильней болит душа. Это хорошая, честная грусть, она делает честь любому писателю, гражданину.

Но, Виктор Викторович, поздравляя вас с 60-летним юбилеем и крепко пожимая вашу руку, я от всей души желаю вам покоя и умиротворения. Не все так уж печально! Жизнь прекрасна и стоит того, чтобы ее любить.

ИЗ АВТОБИОГРАФИИ.

Я, Кононович Георгий Осипович, родился 15 октября 1914 года в селе Краскино Посьетского района Приморского края.

Осенью 1930 г. пошел плавать, ни о чем ином не мечтал и не хотел думать. Работал матросом, плотником на судах УБЕКО советского торгового флота. Участвовал в трех гидрографических экспедициях по Дальнему Востоку. Работу любил. Осенью 1933 г. поступил на вечернее отделение Владивостокского морского техникума. Закончил его весной 1937 г.

До 1939 г. плавал на судах Дальневосточного пароходства в должности 3 и 2 помощника капитана. Осенью 1939 г. мы с матерью выехали с Дальнего Востока. (Были репрессированы отец и два брата. Отец был зам. военного прокурора Владивостока.)

Весной 1940 г. я был назначен капитаном на линейный буксир «Чкалов», работавший в Енисейском заливе, было мне 26 лет. Там меня и застала война.

Читать еще:  Диски на большую болгарку размеры

22 июня 1941 г. я буксировал огромный плот из Игарки в Дудинку. Вместе с 18 членами экипажа тут же послали РДО в военкомат с просьбой направить нас на фронт добровольцами. Моя мать, у которой я остался единственным сыном, писала мне, что мое место на фронте. Но моя просьба не была удовлетворена, так как флоту нужны были люди. Мне пришлось быть капитаном, начальником судоподъемной экспедиции в Арктике, организовывать экспедицию по поиску и определению возможностей подъема пароходов «Киров» и «Архангельск», потопленных немцами в Карском море в 1943 г. Был начальником отстоя флота и зам. начальника отдела флота Норильскстроя.

По моей настойчивой просьбе в 1946 г. я был откомандирован для продолжения работы на морском флоте. Два года работал в Архангельском арктическом пароходстве старпомом, затем был откомандирован на перегон 18 судов, полученных из Финляндии в качестве репарации. Два года был старпомом на л/п «Леваневский» и семь лет на ледоколе «Ермак».

В 1958 г. был назначен капитаном-наставником арктического плавания и в этой должности проработал 6 лет. Руководил арктическими операциями в море Лаптевых, на Земле Франца Иосифа и других районах.

В 1963 г. руководил операциями всего Западного сектора Арктики. В 1958 г. мною написана книга «История ледокола «Ермак»»(к 60-летию ледокола).

В 1961 г. закончил судоводительский факультет заочного отделения ЛВИМУ и получил высшее морское образование.

В 1962 г. были реабилитированы мои отец и братья (посмертно). Меня приняли в партию.

Четыре года был капитаном т/х «Дедовск». С 1967 по 1986 г. (до ухода на пенсию) был капитаном т/х «Звенигород».

Последний наказ Георгия Осиповича:

«Для себя лично я хочу и завещаю, чтобы урна с прахом моим была предана морю у Лофотенских островов, где океан свиреп и прекрасен, штормы ужасны, волны вздымаются гигантские, где мы всегда выходили победителями в битве с их неистовой яростной силой».

Георгий Осипович погиб 15 сентября 1995 года. Был сбит машиной какой-то частной фирмы. Ему было 80 лет.

Его вдова Маргарита Александровна выполнила последнюю волю капитана.

Выписка из судового журнала т/х «Звенигород»:

«2 октября 1995 г. в 18 ч. 39 мин. В Норвежском море в точке с координатами широта 68°29′06(северная, долгота 11°28′08(восточная при глубине моря 150 м произведено захоронение урны с прахом Кононовича Г. О., 1914 г. рождения. Захоронение совершено согласно завещанию самого Г. О. Кононовича. Капитан т/х «Звенигород» Д. И. Гаспарян».

Каждый раз, проходя эту точку, команда т/х «Звенигород», на котором Георгий Осипович был капитаном 19 лет, бросает в море цветы.

«Лофотены — 6 небольших и несколько меньших островов, под 67 1/2 — 69 1/3 с. ш., отделенные от Северной Норвегии Вестер-фьордом; опасные течения. Утесисты и гористы, с горами, покрытыми снегом. Деревьев нет, острова заселены слабо. Самый южный остров Рест».

Вот на траверзе этого острова за Полярным кругом и находится его могила.

Георгий Осипович не успел увидеть изданной свою новую книгу «Законы моря» — она вышла после его смерти.

Архивы погибли во время пожара, уже после его смерти. Погиб и верный его соплаватель попугай Яшка, который в далеких морях долгие годы скрашивал вечное капитанское одиночество.

Последнее письмо Г. О. Кононовича В. Конецкому.

ПИСЬМО, ПАРДОН, С ТОГО СВЕТА

Дорогой Виктор Викторович!

Я Вас приветствую. Пишу по следующим причинам. Во-первых, по зову сердца. Во-вторых, чтобы сказать, что мой друг Вадим Петрович Шувалов, старый капитан, слышал по радио Ваш рассказ… Он собирается Вам позвонить и поблагодарить за доставленное удовольствие. Кстати, Шувалов прототип капитана Шубина в «В стороне от фарватера» Алексея Реутова. Помните, гремела эта книга в брежневские времена.

Теперь о себе. 15 октября довольно неплохо отпраздновали мой юбилей. Такое бывает лишь раз и далеко не у всех. Рубеж, за которым вакуум.

Я всегда Вас помню и от всей души и сердца желаю Вам самого доброго.

Жизнь хороша, как бы она нас ни била. Это я говорю с уверенностью с высоты своего восьмидесятилетия, несмотря на все!

Как погибал ледокол “Ермак”

Ледокол “Ермак” — самый настоящий “дедушка ледокольного флота”, тот самый, на котором адмирал Степан Осипович Макаров собирался “к Северному Полюсу — напролом!”. Многие наслышаны о его интересной судьбе, но немногие знают, как ледокол закончил свою вахту в арктических морях. “Ермак” был построен в 1899 г. в Англии на верфи Armstrong Whitworth & Co по техническим условиям, выдвинутым комиссией, во главе которой были адмирал С.О. Макаров и знаменитый химик Д.И. Менделеев. “Ермак” стал первым в мире линейным арктическим ледоколом, он имеет огромное количество заслуг, пережил две мировые войны и внёс огромный вклад в изучение Арктики и развитие судостроения. В его честь назван остров в Карском море, а также пришедший на смену в 1976 г. дизель-электрический ледокол. В конце 1950-хх гг. подуставший паровой ледокол, так и не претерпевший ни одной реконструкции, всё ещё работал в северных морях. При этом на Северном морском пути уже работал атомный ледокол “Ленин”, с которым старичок никак не мог сравниться. В свою последнюю навигацию 1962 г. в Карском море ледокол “Ермак” налетел на каменистую подводную банку и повредил корпус. Пробоина не повлияла на мореходные качества ледокола, и “Ермак” доработал всю навигацию до конца, а в родной порт Мурманск он вернулся в сопровождении атомного ледокола “Ленин”.

Последним капитаном судна стал заслуженный полярный капитан Юрий Константинович Хлебников. После торжественной встречи началось разбирательство, касающееся инцидента в Карском море. Капитана ледокола хотели осудить за преступную халатность, приведшую к аварии, но за него вступились коллеги, и разбирательство было прекращено. На ледоколе начала работать комиссия, которая должна была определить состояние судна и его дальнейшую судьбу. “Ермак” не поднимали в сухой док, и осмотр проходил поверхностно, но несмотря на это комиссия признала дальнейшую эксплуатацию невозможной без капитального ремонта, а капитальный ремонт — экономически нецелесообразным. Морское сообщество попыталось воспрепятствовать утилизации ледокола. Были написаны сотни писем и ходатайств, поданы предложения восстановить судно или передать ледокол мореходному училищу. Заслуженный полярник И.Д. Папанин просил переоборудовать ледокол в музей и сравнивал “Ермак” с установленной в Ленинграде “Авророй”. Но Никита Сергеевич Хрущев лично подписал приказ об утилизации ледокола. Общественность продолжала борьбу, и в прессе выходили материалы под общим названием “Ермаку — жить”. Однако несмотря на все протесты в 1964 г. экипаж покинул ледокол, вещи, представляющие большую историческую ценность, были демонтированы и вывезены в музеи Советского Союза, а самого “Ермака” отбуксировали к портовой стенке завода. Спустя буквально несколько недель на ледоколе вспыхнул пожар. Мурманчане настаивали на расследовании инцидента, заявляя о поджоге. Даже после пожара были инициативы сохранить в качестве реликвии хотя бы корпус ледокола, но и этого не произошло. Еще несколько лет назад старожилы указывали на ржавый остов частично разобранного судна, лежащий у посёлка Ретинское недалеко от Мурманска, как на останки легендарного ледокола, но точного подтверждения этому нет.

Читать еще:  Флюс для пайки аккумуляторов

Сейчас детали “Ермака” хранятся во многих музеях, а в Мурманске установлен памятник ледоколу с оригинальным якорем — правда, в этом уверены не все.

Ходило много слухов, что и якорь не настоящий, а снятый с ледокольного парохода “Леваневский”. Однако памятник был установлен в 1965 г., тогда как “Леваневский” был списан только в 1968 г. Кроме того, есть свидетельства моряков, служивших на ледоколе. Георгий Кононович ходил помощником капитана на “Ермаке”, и он помнит историю, связанную с этим самым якорем:

«В навигацию 1951 года ледокол стоял в проливе Вилькицкого у южного берега острова Большевик в ожидании подхода очередного каравана. Отдали правый якорь на глубине девятнадцать метров. Пресная вода была на исходе. На одной из крупных паковых льдин заметили озерцо. Льдину захватили, подтянули ближе к борту и ошвартовали. С нее перекачали триста тонн пресной воды. А когда льдину отпустили, то она не отошла от борта. Пришло время сниматься, а якорь из воды не идет: его придавила эта льдина. С помощью машин якорь выдернули, но он оказался сломанным: отсутствовала правая лапа. В то время с якорями было туговато, да и стоили они немало. Решили якорь отремонтировать. Это сделали специалисты судоремонтного завода в Росте, ныне завод «Севморпуть». Отлили лапу. Приварили многослойным швом. Затем якорь отожгли и испытали по правилам Регистра: тянули на цепопробном стане, сбрасывали с высоты и т. д. Он выдержал все испытания и отслужил еще тринадцать лет. Теперь он хранит память не только о славном ледоколе, но и о своем боевом ранении и о людях, его починивших». Из статьи Валентины Кареповы.

Шрам на правой лапе якоря, установленного в Мурманске, подтверждает эту историю. А вот остов, лежащий на мелководье возле посёлка Ретинское, вряд ли действительно принадлежит прославленному ледоколу “Ермак” — дедушка ледокольного флота был полностью разделан на металл на 8м причале Мурманского порта, а крепкую английскую сталь переплавили в части корпуса атомного ледокола “Арктика”.

Судно Георгий Кононович

22:07 Энергопотребление в Мурманской области в марте снизилось

22:03 В Мурманской области появилось еще три памятника культуры федерального значения

22:01 Школьникам Мурманской области на карантине компенсируют бесплатные обеды

21:59 В мае заработают новые меры поддержки субъектов малого и среднего бизнеса

21:57 В Мурманской области продолжают работу дежурные детские сады

21:55 В Мурманской области школьники и студенты перешли на дистанционное обучение

21:53 Опубликованы уточнения к обязательным мерам самоизоляции

21:51 Мурманчанам напоминают о правилах утилизации отходов в период пандемии

Экономика региона
02.04 Мурманский океанариум оказался под угрозой закрытия из-за убыточности

Северный флот
02.04 В местах базирования Северного флота ужесточают меры против СОVID-19

28 июля в Мурманский порт, к месту своей постоянной приписки прибыл танкер усиленного ледового класса «Александр Следзюк». Через несколько дней в порт приходит еще один танкер такого же класса, который станет носить название «Георгий Кононович».

Оба танкера усиленного ледового класса совершили дальний морской переход из китайского порта Шанхай, через Суэцкий канал. После подъема российского флага, освящения судов и оформления документов о смене судовладельца танкера войдут в состав флота ОАО «Мурманское морское пароходство».

Договор о покупке танкеров Мурманским морским пароходством у компании «НВ 2 Шиппинг Лимитед» был подписан 14 мая 2002 года, но в права собственника арктическая судоходная Компания вступает только с приходом судов в порт приписки и оформлением соответствующих документов. Экипажи танкеров состоят из моряков Мурманского морского пароходства, которое имеет уже многолетний опыт подготовки специалистов для танкерного флота, работающего в Арктике, и сотрудничает с крупнейшими отечественными и европейскими нефтегазодобывающими компаниями.

Танкеры, дедвейтом 17000 тонн, приобретенные в собственность Мурманским морским пароходством, будут использоваться для выполнения задач северного завоза и каботажных перевозок. Сегодня на борту танкера «Александр Следзюк» состоялось освящение судна по православному обряду, которое осуществил иеромонах Трифонов-Печенгского монастыря отец Даниил. По команде капитана танкера Василия Корнилова с флагштока судна был спущен кипрский флаг и поднят российский. Одновременно на танкере был поднят флаг Мурманского морского пароходства.

С каждым годом в Мурманском морском пароходстве все активнее набирает обороты, еще всего лишь три года назад новое, а ныне ставшее для него традиционным направление деятельности — нефтеналивные перевозки. Уже в прошлом году пароходство увеличило объемы перевозки нефти и нефтепродуктов в 2,3 раза, превзойдя рубеж в один миллион тонн, а в этом намерено перешагнуть двухмиллионную отметку. Этот грузопоток значительно превосходит те перевозки, которые осуществляются в западном районе Арктики на Дудинском направлении для РАО «Норильский никель» сухогрузным флотом. В ближайшей перспективе объемы вывоза нефти только из Кольского залива составят более двух миллионов тонн, а в будущем, из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции они составят 12-20 миллионов тонн в год.

На днях успешно завершена очередная отгрузка нефти с терминала на танкер ледового класса » Астрахань», приблизившая пароходство к миллионному рубежу. А ускорить этот процесс призваны танкеры типа «Александр Следзюк». Все дело в том, что танкеры ледового класса, построенные по заказу ОАО «ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкер», и находящиеся в бербоут-чартере у Мурманского морского пароходства, уже сейчас не справляются с резко возросшим объемом работы по арктическим перевозкам нефти, и, в первую очередь, с Варандея. Именно поэтому Мурманское морское пароходство изыскивает собственные средства для закупки танкеров, которые смогут восполнить недостающий танкерный флот.
Вообще же, перспективы своего развития Мурманское морское пароходство во многом связывает с перевозками углеводородного сырья. В его стратегических планах строительство танкеров дедвейтом 70 и 150 тысяч тонн, участие в перевалке нефти на экспорт, в работах по освоению шельфа арктических морей.

Танкеры «Александр Следзюк» и «Георгий Кононович» после выполнения необходимых формальностей приступят к обеспечению перевозок нефтепродуктов по программе Северного завоза, станут выполнять челночные рейсы от порта Витино, Варандея, острова Колгуев, из Обской губы и Якутии до танкера-накопителя, который вскоре появится в Кольском заливе.

Благодаря этим двум танкерам в Мурманске появилось дополнительно сто рабочих мест. А, с учетом береговой инфраструктуры, необходимости выполнять ремонтные работы на Мурманском судоремонтном заводе стало значительно больше.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector