Судно Александр Следзюк

Впереди ледовая разведка (19 стр.)

Несколько лет назад Александру Калиновичу пришлось подробно рассказывать о том, как на “Арктике” и на “Сибири” все бесперебойно крутится и вертится. Это было в ФРГ, где проходило заседание международной группы по безопасности атомных судов. Группа эта разрабатывает международные правила проектирования, строительства и эксплуатации атомоходов. В нее входят крупнейшие в мире специалисты по атомному флоту. В том числе и Александр Калинович Следзюк.

На один день Следзюк вместе со своими коллегами вышел в Балтику на западногерманском атомном рудовозе “Отто Ган”.

– Наш рудовоз небольшой, – объясняли гостям, – всего десять тысяч лошадиных сил его мощность, может перевозить шестнадцать тысяч тонн груза. Но беда в том, что он не рентабелен, перевозки на нем очень дороги. Мы пошли на это потому, что хотим накопить опыт для создания более совершенных судов, более совершенных атомных установок.

– А ваши атомоходы оправдывают себя? – спросили у Следзюка.

– Не только оправдывают, но и приносят прибыль. Благодаря им значительно увеличилась скорость проводки судов. Расширились сроки арктической навигации. Без атомоходов мы не можем успешно осваивать богатейшие месторождения Сибири, Крайнего Севера.

Александр Калинович плыл на “Отто Гане” и вспоминал, как в 1959 году, когда только испытывался ледокол “Ленин”, он вышел в плавание по Балтике вместе с делегацией американских ученых-атомников. Следзюк водил их по судну, а когда все вопросы иссякли, он сказал:

– Как видите, господа, адмирал Рикоувер ошибся в своих предположениях.

И все понимающе улыбнулись… Эту историю знали многие не только в Советском Союзе, но и в Америке.

Еще до спуска атомохода на воду, когда он стоял на стапелях Адмиралтейского завода, на его борт прибыла правительственная делегация США, возглавляемая тогдашним вице-президентом Ричардом Никсоном. Американцев интересовало: сумеет ли наша страна построить первый в мире атомный ледокол. Одного из членов делегации особенно интересовал атомный отсек. Это был адмирал Хаймен Дж. Рикоувер – создатель первой американской атомной подводной лодки “Наутилус”. После экскурсии по атомоходу адмирал сказал:

– Работа отличная и прекрасно продуманная… Но когда вы хотите отправить атомоход в первое плавание?

– Этого не может быть. За столь короткий срок вы его не достроите. Наша “Саванна” начнет работать раньше.

“Саванна” – атомное грузовое судно мощностью 20 тысяч лошадиных сил – по планам американских специалистов должна была стать первым в мире надводным атомным судном.

На борту “Отто Гана” Следзюк вспомнил о визите Рикоувера на ледокол “Ленин” еще и потому, что накануне американские ученые делали доклад об опыте работы “Саванны”.

Она отправилась в первое плавание в 1962 году, затем пять лет совершала рейсы между Америкой и Европой. Вот и вся ее короткая биография. “Саванна” приносила одни убытки, и ее поставили на прикол, сняли атомный реактор.

На приколе “Саванна”… Японские ученые рассказали, что на приколе и их атомоход “Муцу”. Его боятся выпускать в море. Когда вышли на нем в первый рейс, оказалось, что защита от проникающего излучения ненадежна. “Муцу” бросили прямо в море. Потом привели к причалу на ремонт.

Следзюк слушал доклады ученых и думал о том, как трудно, с какими муками рождается атомный флот. Он часто раздумывал над этим.

– Мы, конечно, трудным делом занимаемся, но сегодня всем ясно: атомный флот перспективен, – говорил мне Александр Калинович. – И он способен конкурировать с другими типами судов. Только надо преодолеть порог мощности. Этот порог зависит от цен на топливо на мировом рынке. При нынешнем уровне цен – это 60–80 тысяч лошадиных сил. На каких судах требуется такая мощность? На ледоколах и на скоростных судах – контейнеровозах, которые минимальное время стоят в порту, ведь чем больше мощность судна, тем дороже обходятся его простои. Я думаю, что в ближайшие годы появится контейнеровоз мощностью 80-100 тысяч со скоростью 28–30 узлов… На встрече в ФРГ американские ученые говорили о том, что создали проект реактора для супертанкера, а в печати промелькнуло недавно сообщение о том, что одна английская компания заказала три супертанкера с атомными установками мощностью по 100 тысяч. Но все это пока только проекты.

Доклад Следзюка в ФРГ был встречен специалистами с огромным интересом. Ведь из шести известных в мире надводных атомных судов три принадлежат СССР. И все три работают. И история каждого из трех связана с именем Следзюка.

– Создание мощного атомного ледокольного флота позволило решить множество проблем, – говорит Следзюк. – Ледокол “Ленин” продлил навигацию на два месяца. “Арктика” и “Сибирь” сделали ее круглогодичной. Но еще больше проблем возникло…

Ледоколы начали осваивать такие районы Ледовитого океана, которые всегда считались недоступными. Сейчас уже речь идет о новых маршрутах вдоль берегов Советской Арктики.

Они пройдут напрямую через Ледовитый океан в Тихий. Этот путь почти на две тысячи километров короче. Стоимость перевозки грузов на Дальний Восток по высокоширотной трассе мало чем будет отличаться от стоимости перевозки грузов по железной дороге. Но прежде чем перейти от эксперимента к постоянной работе, нужно построить транспортные суда, способные плавать в тех тяжелых льдах, которые сегодня преграждают путь “Сибири”, для проводки караванов нужны и более мощные атомоходы. Прежде чем освоить этот путь, нужно создать совершенно новый арктический флот.

– Я устал сидеть на берегу, – улыбается Следзюк. – Хотелось вернуться к своей привычной морской жизни. Вот и пошел на “Сибири”.

Но пошел на “Сибири” он не только потому, что скучал по морю, по Арктике. Он отправился в плавание, чтобы посмотреть, как поведет себя атомоход во время эксперимента. Посмотреть, от каких недостатков “Арктики” и “Сибири” надо будет избавиться при проектировании новых атомных ледоколов, какие их достоинства учесть, какие качества необходимы судам для плавания в высоких широтах.

…Были дни, когда за вахту “Сибирь” и на корпус не могла продвинуться вперед.

Следзюк поднимался в ходовую рубку и так же, как все, вглядывался вдаль: нет ли в этом бесконечном ледяном хаосе хоть одной черной полоски – разводья.

Александр Калинович смотрел на льды и думал о том, что дай бог ему и через много лет вот так же стоять на мостике “Сибири”. К тому времени она уже не будет казаться такой мощной, такой современной и прекрасной… Стоять на мостике и смотреть, как мимо, обгоняя “Сибирь”, идет ледокол в два раза ее сильнее. Увидеть, как плывут среди торосов суда и без помощи ледоколов – атомные суда огромной грузоподъемности, способные сами прокладывать себе дорогу… Эти суда уже начинают свое, первое плавание.

Плавание в его воображении.

Почетный гражданин Харасавэя

– Лед тронулся, господа присяжные заседатели.

Когда Коржиков слышит любимую фразу Остапа Бендера – фразу, способную заставить улыбнуться самого угрюмого человека, он – никогда не унывающий Коржиков – вдруг хмурится, хотя заставить его нахмуриться так же трудно, как безнадежно хронического нытика трудно заставить хоть один день прожить с мыслью, что все прекрасно и удивительно… Фраза эта для него, как заноза. Слова эти засели у него в голове не в лучший день его жизни… В тот день Валентину Коржикову было не до улыбок. Да и какие могут быть улыбки, когда метет так, что идешь, а своих сапог не видишь и не знаешь – спасут ли тебя, успеют ли прийти на помощь….

Этот день – 6 декабря 1977 года.

И хотя первый караван к мысу Харасавэй “Сибирь” вывела в 1978 году из Мурманска 16 февраля, а разгрузка первого судна – дизель-электрохода “Наварин” – началась 18 февраля, для старшего инженера-гидролога Амдерминского управления гидрометслужбы Валентина Коржикова работа на Ямале началась еще 24 ноября прошлого года, когда на берегу Карского моря стояла полярная ночь и морозы доходили до сорока градусов. В те первые дни всех жителей на Харасавэе можно было пересчитать по пальцам. Вот почему, когда знакомят с Коржиковым, обязательно добавляют: “Почетный житель Харасавэя, здешний старожил”.

Валентину, его товарищам-гидрологам предстояло сделать работу, пожалуй, самую трудную. Всегда труднее всего тем, кто прокладывает дороги другим. А прежде чем проложить дороги, гидрологам предстояло исследовать лед, просверлить в нем десятки отверстий, измерить толщину в разных точках припая, чтобы наметить будущий ледовый причал. Причал шириной не в несколько метров, а в несколько километров. У этого причала должны разгружаться суда. Надо было приехать как можно раньше, чтобы посмотреть, как образовывается припай, как нарастает лед. Где лед прочнее, а где он не выдержит дорогу, машины…

Круизы и Судоходство. Форум интернет-портала INFOFLOT.RU

Происшествия с морским судами

Алексей Мошков 27 дек 2013

sudprom 27 дек 2013

Прикрепленные файлы

• юар снабженец.jpg88,08К 22 Количество загрузок:
• китай снабженец.jpg56,09К 31 Количество загрузок:
• Витус Беринг.jpg31,23К 33 Количество загрузок:
• DP_Polar_03.JPG75,62К 33 Количество загрузок:
• Василий Головнин.jpg69,49К 26 Количество загрузок:

Юрий1962Самара 28 дек 2013

Юрий1962Самара 28 дек 2013

Клепиков Дмитрий 28 дек 2013

Да, хороший круиз получился, судя по этой статье:

“Участник советской испытательной комиссии ледоколов, капитан 2-го рангаСергей Никончук, в свою очередь, рассказал, как это происходит на практике и что чувствует команда в период попадания корабля в ледовую ловушку:
«Сначала слышится чудовищный грохот, перемешанный со скрежетом железа, а судно начинает раскачивать из стороны в сторону. Затем оно постепенно накреняется в ту сторону, где давление ледяного массива слабже. Несмотря на “полный ход” двигателей, оно останавливается – в этот момент, если мгновенно не остановить турбины, они просто загорятся, а винты оторвутся. Обшивка с жутким гулом и скрежетом проваливается вовнутрь. Тут, естественно, все зависит от прочностных характеристик обшивки, заложенной конструкторами. У кораблей морской зоны не ледового класса просто нет шансов – корпус будет смят за считанные часы, в нем появятся огромные пробоины, в которые лед острыми углами проникает в трюм и в итоге практически “разрезает” судно на куски, а на палубе происходит настоящий ад – она вскрывается как консервная банка, люди, находящиеся на палубе, проваливаются вниз и попадают в мясорубку – переламываются тяжелыми предметами, разрезаются оторванными кусками металла и сминаются падающим оборудованием, которое, кстати, постоянно коротит, искрит и даже взрывается. Затем происходит осадка корабля от деформации – он постепенно теряет архимедову устойчивость, оседает вниз. В трюм заливается ледяная вода, и члены экипажа, еще по каким-то причинам оставшиеся в живых, в течение 10-15 минут превращаются в плавающие ледяные призраки».”

rcclines 28 дек 2013

Да, хороший круиз получился, судя по этой статье:

“Участник советской испытательной комиссии ледоколов, капитан 2-го рангаСергей Никончук, в свою очередь, рассказал, как это происходит на практике и что чувствует команда в период попадания корабля в ледовую ловушку:
«Сначала слышится чудовищный грохот, перемешанный со скрежетом железа, а судно начинает раскачивать из стороны в сторону. Затем оно постепенно накреняется в ту сторону, где давление ледяного массива слабже. Несмотря на “полный ход” двигателей, оно останавливается – в этот момент, если мгновенно не остановить турбины, они просто загорятся, а винты оторвутся. Обшивка с жутким гулом и скрежетом проваливается вовнутрь. Тут, естественно, все зависит от прочностных характеристик обшивки, заложенной конструкторами. У кораблей морской зоны не ледового класса просто нет шансов – корпус будет смят за считанные часы, в нем появятся огромные пробоины, в которые лед острыми углами проникает в трюм и в итоге практически “разрезает” судно на куски, а на палубе происходит настоящий ад – она вскрывается как консервная банка, люди, находящиеся на палубе, проваливаются вниз и попадают в мясорубку – переламываются тяжелыми предметами, разрезаются оторванными кусками металла и сминаются падающим оборудованием, которое, кстати, постоянно коротит, искрит и даже взрывается. Затем происходит осадка корабля от деформации – он постепенно теряет архимедову устойчивость, оседает вниз. В трюм заливается ледяная вода, и члены экипажа, еще по каким-то причинам оставшиеся в живых, в течение 10-15 минут превращаются в плавающие ледяные призраки».”

Фильм ужасов!
А что же происходит с крысами?
Бедные животные.

Хороший участник-испытатель.

NWO 28 дек 2013

Несмотря на “полный ход” двигателей, оно останавливается – в этот момент, если мгновенно не остановить турбины, они просто загорятся, а винты оторвутся.

Перечитал несколько раз. Много думал.

Алексей Мошков 28 дек 2013

Алексей Мошков 28 дек 2013

xelga1476 28 дек 2013

Теперь “Академик Шокальский” ожидает помощи только Австралийского судна “Aurora Australis”, рассчитывая на его более мощные ледовые характеристики, но его приближение к месту дрейфа не ожидается ранее воскресенья.
“Как сообщается, китайский ледокол не смог подобраться к российскому судну из-за невозможности продвижения в тяжёлом льду. Толщина льда в этом районе достигает 2,3 метра.
По словам Киселёва, австралийский ледокол должен подойти в воскресенье около полудня по московскому времени, а находящееся ближе к месту происшествия французское судно Astrolabe “увы, не сумеет помочь, поскольку оно менее мощное, чем китайское и в таких льдах не может работать”.
http://russian.rt.com/article/20286

“Все будет зависеть от погоды и льда, – сообщил в интервью газете Sydney Morning Herald капитан австралийского ледокола Мюррей Дойл. – Есть надежда на то, что ветер переменится на западный, и это несколько снимет давление на лед и немного его откроет”. Дойл признался, что пока представляет себе два возможных сценария – “хороший и плохой”. “Либо мы поломаем лед вокруг “Академика Шокальского”, и это позволит ему самостоятельно выбраться, либо оно застряло так сильно, что придется эвакуировать вертолетом людей на находящиеся рядом суда”.
http://www.newsru.co. 13/ledokol.html

Кстати, судно “Академик Шокальский” не настолько уж и плохое, еще в 2012 на нем совершались уникальные несколько недельные рейсы по севморпути, регион плавания Арктика.
http://www.specialtr. h_east_passage/

Что хоть за судно “Aurora Australis”, каковы его ледовые характеристики?

sudprom 28 дек 2013

xelga1476 28 дек 2013

то есть большие сомнения, что пробъётся Австалийская Аврора.

Судно Александр Следзюк

Mинный заградитель Дооб
Построен в 1926 г., бывший пассажирский теплоход Новороссийского торгового порта. 6.07.1941 г. вошел в состав Черноморского флота, переоборудован в минный заградитель. Минный заградитель “Дооб” погиб 11 феврале 1942 г. около входа в Камышовую бухту Cевастополя от подрыва на мине.
Глубина 20 м.

Казачья Бухта. Дорнье Do.26
Дорнье Do.26 немецкий самолет (морской разведчик, спасательное судно). Принадлежал Германским ВВС. Место гибели Казачья Бухта. Предположительное время гибели декабрь 1943 г. По обломкам самолета можно предположить, что он разбился при посадке, так как видимых разрушений от взрыва не наблюдается. Два крыла лежат отдельно от фюзеляжа на расстоянии 50-100м. Фюзеляж сильно заилен, практически цел. Попасть в фюзеляж можно только с носа , через узкий проход.
Глубина 20 м.
возвышение над грунтом около 1 метра.

Рэк “Виновоз”
Затонувший перед Великой Отечественной войной сухогруз (общей длиной около 130 метров), иногда ошибочно именуемый греческим виновозом. Дайверы найдут достаточно хорошо сохранившиеся фрагменты кормовой и средней части корабля (протяженностью более 70 метров). Можно сфотографироваться на лопастях гребного винта.
Глубина от 6 до 17 метров.

“Волга-Дон”
Транспорт. Принадлежал Германии. Бывшая советская канонерская лодка “Красная Молдавия”, построенная в 1917-1929 гг. C 1929 по 1941 г. – судно для транспортировки марганцевой руды “Волга-Дон”.
Захвачено немцами в 1941 г. После восстановления введено в строй в 1943 г. Водоизмещение 956 брт. 25 ноября 1943 г. конвой в составе транспорта “Wolga-Don”, в охранении румынских канонерских лодок “Stihi” и “Dumitrescu”, а также тральщика R-205 и охотников за подводными лодками Uj-2301 и Uj-2309 следовал в Cевастополь. На борту “Wolga-Don” находилось 325 т груза “Люфтваффе”. В 19 ч. 07 м. советская подводная лодка поразила транспорт одной торпедой. Погибло 5 человек. Экипаж снят кораблями охранения, но судно осталось на плаву. Был заведен буксир с канлодки “Dumitrescu”, но усиливающееся волнение и ветер не дали до конца осуществить буксировку. Не дойдя до берега около 3 миль, “Wolga-Don” затонул. Попаданием торпеды у транспорта сильно повреждена кормовая часть.
Корпус замыт по ватерлинию, поперек него лежат две мачты. Достаточно хорошо сохранилась надстройка. В трюмах виден груз, состоящий из ящиков и небольших авиационных бомб.
Глубина около 31 метра.
Возвышение над грунтом около 5 метров.

“Варна”
Болгарский транспорт. Спущен на воду в 1937 г.
20 августа 1943 г. конвой “Hermelin” в составе транспорта “Варна” в охранении румынских эсминца “Maresti” и минзага “Amiral Murdescu”, немецких тральщиков R-203, R-204 и R-206, охотника за подводными лодками Uj 2301 и ЅƒЅ F-301 и F-304, следовал в районе мыса Тарханкут. На борту транспорта был груз боеприпасов. В 08 ч. 47 м. советская подводная лодка торпедами атаковала конвой. После попадания торпеды в транспорт “Варна” произошел взрыв находящихся на нем боеприпасов, судно переломилось и пошло ко дну. Погибло 3 человека.
Корпус и надстройка достаточно хорошо сохранились. Cамой высокой точкой является мачта (35 метров). На носу установлено двуствольное зенитное орудие. Основные разрушения расположены в кормовой части, которая оторвана и находится на небольшом расстоянии от остального корпуса.
В 2007 году дайверами был найден судовой колокол, что позволило со 100% уверенностью говорить, что данный корабль является именно транспортом «Варна». В том же году колокол был демонтирован и передан в Департамент подводной археологии Украины для дальнейшего размещения в музее.
Глубина по дну около 55 метров.
Возвышение над грунтом 15 метров.

“Цесаревич Алексей”
Место гибели район мыса Тарханкут.
16 июня 1916 г. транспорт “Цесаревич Алексей Николаевич” затонул от взрыва на мине, выставленной германо-турецким крейсером. По сведениям гидрографической службы в советское время предпринимались попытки поднять транспорт. Были заведены понтоны, один из них лежит по носу корабля. Но поднятие судна не состоялось по неизвестным причинам.
Глубина на грунте 52 метров
Возвышение над грунтом 6 м.

Район Севастополь – Балаклава.
Подводная лодка типа “М” – ХII серии
Подводная лодка использовалась в качестве мишени. Была затоплена в 1957 году при испытании военными системы ПУГ. Корпус субмарины замыт по ватерлинию. Видимых разрушений и пробоин нет.
Глубина около 45 метров.
Возвышение над грунтом 5 м.

Подводная лодка типа «Нарвал» – 1
На лодке отлично сохранился медный телеграф и перескоп.
Проникновения в лодку маловероятны, т.к. все отсеки закрыты, разломов и иных точек входа не обнаружено.
В районе кормы в грунте обнаружена воронка диаметром 3-4 метра и глубиной также 3-4 метра. Происхождение и назначение непонятны.
Глубина на дне – 78 метров
Возвышение над грунтом 4 метра

Подводная лодка типа «Нарвал» – 2
До недавнего времени можно было также любоваться медным телеграфом, но дайверы не смогли оставить незамеченной столь яркую и интересную деталь конструкции. В настоящее время телеграф частично разрушен.
Возможны проникновения вовнутрь лодки в районе открытого дизельного отсека.
Глубина на дне – 72 метра
Возвышение над грунтом 2 метра

Подводная лодка «Скат»
Учитывая небольшую длину лодки (около 40 метров), проникновения вовнутрь лодки невозможны. В 2009 году дайверами была отчищена ходовая рубка и найдено название, что позволяет со 100% уверенностью утверждать, что затонувший объект является именно подводной лодкой «Скат».
Глубина по грунту около 65 метров.
Возвышение примерно 3 метра.
Все лодки находятся в районе входа в Севастпольскую бухту на небольшом удалении друг от друга. Точная идентификации остальных лодок не производилась.
Немного страниц истории.
В 1919 году на внешний рейд Севастополя англо-французкими войками были выведены и затоплены 11 русских подводных лодок: 3 лодки типа «Нарвал» («Нарвал», «Кашалот», «Кит»), 2 лодки типа «Барс» («Гагара», «Орлан»), 2 подводные лодки типа «Сом» («Судак», «Лосось»), 1 подводная лодка типа «Касатка («Скат»), 2 лодки проекта «Карп» («Карась», «Карп») и 1 подводный минный заградитель «Краб». В разные годы 6 из 11 лодок были подняты на поверхность, но 5 по прежнему лежат на дне («Нарвал», «Кашалот», «Гагара», «Карась», «Скат»).
В истории подводного флота эти лодки сыграли очень значимую роль, хотя бы потому, что они были первыми подводными лодками, построенными в стране (пусть и по иностранным проектам). Это точка отсчета героического пути наших подводников. Этим лодкам принадлежат многие победы на море в Первой Мировой Войне.
По прошествии 90 лет история забывается и в наших силах восстановить в памяти потомков время, когда люди гордились победами своей страны. В 2010 году планируется продолжение совместной с Департамента подводного наследия Института археологии Национальной академии наук Украины экспедиции по идентификации и поиску оставшихся лодок.

Наливной танкер «Маккавей»
По архивным данным, танкер «Маккавей» затонул в апреле 1914 года, перевозя груз мазута, команда была спасена. Cохранность корабля более чем приличная. Лежит почти на ровном киле, с небольшим креном на правый борт. Разрушения в районе кормы. На носовой надстройке находится судовой колокол (рында) с названием корабля. В рубке можно лицезреть штурвал и другие навигационные приборы. Возможны проникновения во внутренние помещения, трюма, а так же на ходовую рубку.
Глубина по грунту 106 метров.
Возвышение над грунтом около 8 метров.

Парусник «AGNES BLAIKIE»
Парусное судно “Агнесс Блейк” 1841 года постройки, принадлежало британским военно-морским силам. Затонуло в 1855 году в результате столкновения с HMS Medina. Парусник хорошо сохранился благодаря особенностям Черного моря, в том числе содержанию солей.
В августе 2003 года объединённая поисковая команда дайв-клубов “Фрегат” и “Аквамарин” с помощью гидролокатора бокового обзора зафиксировала очертание и точное местоположение объекта в акватории г. Севастополь на глубине 84 метров.
18 сентября 2003 года Анатолий Копнин (“Аквамарин”) и Михаил Фальковский (“Фрегат”) совершили тримиксное погружение по заведенному ходовому концу. Проведя на объекте 9 минут, они идентифицировали его как деревянный парусный корабль. В течение последующих трёх лет дайверы разных клубов неоднократно погружались на судно, проводились фото и видеосъёмки, были обследованы трюмы и подняты на поверхность некоторые предметы.
8 сентября 2006 года группа технических дайверов в составе Андрея Быкова, Дмитрия Шаповалова и Оксаны Истратовой идентифицировала необычную конструкцию на баке знаменитого Балаклавского парусника как судовой колокол. 13 сентября члены клуба “Tek Force” произвели расчистку колокола, на котором открылась надпись: “AGNES BLAIKIE” ABD. Судовой колокол и остатки штурвала по-прежнему радуют глаз всех, кто имеет возможность погружаться на этот объект. Возможны проникновения во внутрь объекта. Во внутренних помещениях можно видеть остатки груза.
Глубина по грунту 84 метра.
Возвышение над грунтом около 7 метров.

Яхта Брежнева
Глубина по грунту 60 метров.
Возвышение около 4 метров.

«Игнатий Проходов»
Принадлежность России. Пароход, бывший “Wearmounth”. Построен в 1886 году в Англии на верфи “Stand Slipway Co”. В 1891 году судно продано S. Tourcoul. И получило новое название “Игнатий Прохоров” с регистрацией в Одессе. Длина приблизительно 70 метров. В ноябре 1918 года “Игнатий Прохоров” (Транспорт № 27) затонул в результате подрыва на плавучей мине.
Рэк прекрасно сохранился. Возможны проникновения в трюма, надстройку, рубку и другие части судна.
Глубина по грунту 96 метров.
Возвышение около 8 метров.

«Тотила»
“Totila” (“Тотила”) Принадлежность Германии. Бывший венгерский теплоход “Magyar Vitez”. Заказан в Венгрии Советским Союзом еще до войны. Спущен на воду в 1942 г. После организованного немцами в Венгрии в марте 1944 г. военного переворота теплоход был конфискован и вошел в состав германского транспортного флота на Черном море. 10 мая 1944 г. транспорт “Totila” подошел в район юго-западнее мыса Херсонес, для того чтобы снять с берега остатки отступающей германской армии. Утром транспорт подвергся беспощадной атаке со стороны советской авиации. “Totila”, приняв на борт большое количество эвакуируемых, пыталась уйти. Получив попадание трех 100-килограммовых бомб, судно начало тонуть. Согласно сведениям из разных источников, на транспорте погибло от 200 до 3900 человек. Говоря об относительно небольшом количестве погибших, приводят тот факт, что удаленность от берега небольшая и многие спаслись вплавь (хотя не упоминают, что в мае температура воды здесь редко превышает 12 градусов). Судно лежит практически на ровном киле, с небольшим креном на правый борт, курсом 210-220 градусов. Разрушения не большие, корма заилена.
Глубина 96 метров.
Возвышение над грунтом 14 метров.

«Ленин»
Грузопассажирский пароход. Первоначальное название – “Симбирск”, построен в Данциге в 1909 г. Длина: 94,8 м. Ширина: 12,6 м. Осадка: 5,7 м. Скорость: 16,5 узлов.
Вечером 27.07.1941 г. конвой в составе транспортов “Ленин”, “Грузия” и “Ворошилов” в охранении сторожевого катера СКА-026 вышел из Севастополя в Ялту. На судах находилось около десяти тысяч беженцев и призывников. На борту “Ленина” помимо людей находился груз из 300-400 тонн цветного металла в слитках, а также по некоторым сведениям активы одесского госбанка. Свежий ветер вызывал дрейф судна, течение за мысом Фиолент из-за своей переменчивости затрудняло определение курса. В 23ч. 33м. сильный взрыв в районе между трюмами № 1 и № 2 потряс пароход “Ленин”. Через 10 минут все было кончено. Так как во время погрузки учет людей, прибывших на борт судна, не велся, то по разным источникам общее количество погибших колеблется от 650 (официальная цифра) до 2500 человек. Известно только, что спаслось около 600 человек.
Глубина по грунту 95 метров.
Возвышение около 15 метров.

Они оставили след в истории Одессы

Одесский биографический справочник

Следзюк Александр Калинович (1919-1985)

Александр Калинович Следзюк – Герой Социалистического Труда, главный инженер-механик атомного ледокола “Ленин”, а позднее и атомохода “Сибирь”.

Родился в Одессе 28 августа 1919 года в семье берегового матроса одесского порта. Это было тяжелейшее время, как для всего государства, так и для столицы моряков, города Одессы. С детских лет он мечтал стать моряком и в 1935 году устроился работать кочегаром на стареньком двухпалубном, двухвинтовом пароходе “Игнатий Сергеев”, совершавшим круговые рейсы из Одессы в Батуми. Одновременно Александр Следзюк учился в морском техникуме, который окончил в 1938 году.

После окончания техникума, в том же году, Александр Калинович стал четвертым механиком на пароходе “Каменец-Подольск”.

В первые дни после начала Великой Отечественной войны, 27 июля 1941 года пароход вместе с экипажем передали Черноморскому Флоту как военный транспорт. 29 августа 1941 года “Каменец-Подольск” был атакован германскими самолетами и затонул в 15 милях к югу от Керченского полуострова.

Фото из коллекции Ю. Трифонова

Молодому механику Александру Следзюку повезло – его подобрал катер. Затем он получил назначение на “Курск”, ставший во время войны легендарным пароходом Черного моря, выполняя героические рейсы в Одессу, Севастополь, Новороссийск, Сухуми, Туапсе, Батуми, Поти, транспортируя войска, технику, мирное население.

В 1946 году экипаж “Курска”, включая старшего механика Александра Следзюка, перевели на другие суда.

“Пароход «Курск» оставил незабываемый след, как в летописи Черноморского пароходства, так и в биографиях сотен моряков, входивших в состав его экипажа. Хорошую школу на «Курске» прошли Герои Социалистического Труда капитаны А.Е. Данченко, К.Н. Голубенко и старший механик А.К. Следзюк, получивший назначение на трофейный грузопассажирский пароход «Николаев», носивший прежние названия «Carl Legien» и «Alba Julia»”.

Были в жизни старшего механика А.К. Следзюка и другие суда: грузовые пароходы “Ижора”, “Аргунь”.

На “Аргуне” Александр Следзюк периодически совмещал обязанности старшего механика с обязанностями первого помощника капитана.

Атомный ледокол “Ленин”

Трудовые успехи машинных коллективов, где работал старшим механиком А. Следзюк, были столь высоки, что в 1955 году его назначили на должность начальника Технического отдела ЧМП, на которой он работал полгода. Тогда же получил диплом о высшем образовании, так как занимался на последнем курсе ОВИМУ.

Затем А. Следзюк был отозван Министерством Морского флота и прошел специальное обучение в закрытом городе Обнинск.

После обучения Следзюк узнал, что должен стать главным инженером-механиком первого в мире ледокола атомохода “Ленин”. Александр Калинович прекрасно понимал, что членами машинной команды должны быть опытные специалисты-атомщики, и начал набирать машинную команду прямо в Обнинске. С отобранными людьми Следзюк отправился в Ленинград, где на стапеле Адмиралтейского завода уже строился первый атомоход.

На Адмиралтейском заводе Следзюку приходилось по большей части руководить своими подчиненными и контактировать со строителями. Главный инженер-механик добивался многого, но не во всем ему шли навстречу. Например, он так и не сумел убедить строителей установить ионизатор для лучшего очищения морской воды, и его пришлось монтировать самим уже в Мурманске.

Во время испытаний в Карском море обнаружили много недостатков.

Какое-то время под руководством Следзюка на ледоколе работало целое конструкторское бюро, составленное из работников атомохода. Было усовершенствовано более двадцати систем. Тогда главный механик создал новое штатное расписание и добился его утверждения в Москве. С некоторыми изменениями оно существовало до последних дней ледокола.

В 1963 году Следзюку первому среди моряков-атомщиков присваивают звание Героя Социалистического Труда, а капитану атомохода “Ленин” Борису Соколову вручили только орден “Ленина”. Это был беспрецедентный случай.

Следующим и последним судном Александра Калиновича стал атомный ледокол “Сибирь”, главным инженером-механиком которого он проработал до окончания своей блестящей карьеры.

Атомный ледокол “Сибирь”

В 1964 году ему поручили руководство группой наблюдения за строительством атомных ледоколов.

А.К. Следзюка наградили двумя орденами “Ленина”, орденом “Отечественной войны” I степени, орденом “Знак Почета”, многими медалями, в том числе “За боевые заслуги”. Он являлся Почетным работником морского флота СССР, Почетным полярником, кандидатом технических наук, пионером атомной энергетики на морском транспорте.

В последний раз в море Александр Калинович вышел в летнюю навигацию 1985 года, а 24 декабря его не стало.

В память об Александре Калиновиче Следзюке на здании Одесского мореходного училища имени А. Маринеско установлена мемориальная доска.

В декабре 1991 года Херсонский судостроительный завод построил судно, получившее название “Александр Следзюк”.

28 июля 2002 года в Мурманский порт, к месту своей приписки, прибыл танкер усиленного ледового класса “Александр Следзюк”.

Валерий Братушенко,
старший механик ЧМП